10 февраля 2020 года в Государственной Думе прошёл круглый стол, посвящённый коммерческим перевозкам на легких воздушных судах. В России практически отсутствует целая отрасль, условно называемая малой авиацией. У нас очень мало легких самолетов и пилотов, которые могут ими управлять, а те, кто хотят легально заниматься коммерческой деятельностью, сталкиваются с большими трудностями.

В США летает более 250 тысяч частных самолетов, а согласно государственному реестру воздушных судов, в России их насчитывается всего 8 830. И это общее число всех самолётов – больших, малых, частных и коммерческих. Тем не менее на огромной территории нашей страны есть регионы, где любые другие виды сообщений, кроме авиационного, крайне затруднены, сезонны, а в ряде районов вообще невозможны. Дальний Восток, районы Сибири и Крайнего Севера не могут развиваться и жить нормально, не имея авиационной инфраструктуры. А многочисленные программы по развитию этих территорий проваливаются из-за их труднодоступности. Там практически нет аэропортов, а немногие оставшиеся с трудом поддерживают свое существование, поскольку отсутствует радиотехническое обеспечение полетов и метеорологическое сопровождение. Большим авиакомпаниям неинтересны отдалённые районы – летать туда дорого, убыточно и бесперспективно. Малая авиация могла бы процветать здесь, но она уже 20 находится в стагнации. Почему?

Заместитель директора по развитию ООО «Аэропром», председатель Красноярского регионального отделения “Партии Дела” Мария Давыденко рассказала, что развитие малой авиации может повлиять на эффективность крупнейшего инвестиционного проекта – развитие  Арктической зоны Российской Федерации. По её словам, круглый стол – это возможность определения правил на рынке авиационных работ и услуг в Арктике, где без авиации сложно выполнять любые проекты. Мария Давыденко предложила разграничить сферы применения сертификатов на авиаработы и сертификатов на коммерческие перевозки. Это поможет решить блок из четырёх задач, актуальных для Арктики: какого типа аэродромы и посадочные площадки необходимо строить для освоения региона, кто будет основными эксплуатантами, какие самолёты будут заниматься перевозками и что придёт на смену Ан-2, и, наконец, кто будет их пилотировать. Мария Давыденко уверена, что за 3-4 года можно восстановить количество профессиональных пилотов, которое было 15-20 лет назад.

Присутствующие на круглом столе представители отрасли смогли задать вопросы чиновникам, которые её курируют. По словам председателя Ассоциации малой авиации Якутии Ивана Лукина, на территории республики находятся 629 населённых пунктов, которые разбросаны на площади более трёх млн км кв. При этом только 48 поселений имеют круглогодичное дорожное сообщение. «Мы считаем важной задачей появление новых воздушных перевозчиков, – сообщил Иван Лукин. – Но юридические и финансовые препятствия делают эту задачу почти нерешаемой».

Генеральный директор ООО «Авиа Ивентс» Екатерина Тропова рассказала о возможностях малой авиации для развития внутреннего туризма. Это одно из перспективных направлений в том числе потому, что не потребует никаких затрат (субсидий и дотаций) со стороны госбюджета – отрасль сможет сама покрыть затраты за счёт поступающих доходов.

Замминистра транспорта России Игорь Чалик смог составить список проблем, которые волнуют перевозчиков, представителей регионов и даже пилотов: это ограничения, которые накладывают федеральные авиационные правила (в частности 246 и 128 – о получении сертификата эксплуатанта воздушного судна), подготовка пилотов авиации общего назначения и другие наболевшие вопросы.

Чтобы компания в сфере воздушных перевозок начала зарабатывать легально, ей нужно выполнить требования Росавиации (ФАПы 246 и 128). Представитель Минэкономразвития Ксения Гончаренко сообщила, что ведомство получало предложения заменить сертификат эксплуатанта на обязательное членство в саморегулируемой организации (СРО), которая будет нести ответственность за своих членов, вырабатывать правила и контролировать их выполнение.

Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детёнышев согласен с идеей о внедрении механизмов саморегулирования в отрасль малой авиации. Однако он высказал опасения, что упрощение ФАП 246 приведёт к созданию ситуации, которая существует сегодня в сфере легкового такси, – монополизации рынка крупными агрегаторами, на которые работает множество трудовых мигрантов.

Заместитель руководителя Ространснадзора Андрей Шнырев предупредил, что применение механизма СРО в воздушной авиации – это попытка выйти из-под государственного регулирования, которое ведомство пытается усовершенствовать. Это чревато нарушением воздушного законодательства. По словам Андрея Шнырева, основной упор авиационной администрации – не применение санкций по отношению к перевозчикам, а повышение культуры безопасности.

С обозначенной Марией Давыденко необходимостью восстановления количества профессиональных пилотов согласился и директор Ассоциации малых авиационных предприятий Дмитрий Куликов. Он отметил, что в России работают всего шесть учебных заведений, и только одно из них готовит коммерческих пилотов для вертолетов По его словам, для полноценного развития рынку нужно несколько тысяч пилотов, но максимум, на что можно рассчитывать – около 600 специалистов.



http://mirziamov.ru