Дмитрий Савельев рассказал, как избавиться от недобросовестных дорожников, экономящих на качестве работ и материалов

– В 2019 году на реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» будет направлено 110 млрд рублей, что практически в 2,5 раза больше, чем год назад, и эти средства надо использовать с максимальным эффектом. Пока российские дороги изнашиваются с большей скоростью, нежели строятся и ремонтируются: вместо десяти лет дорожное покрытие служит всего 3-4 года, а потом ремонтники снова принимаются закатывать в асфальт деньги налогоплательщиков. 

Тому, чтобы наши дороги соответствовали мировым стандартам, препятствуют два фактора – организационный и технологический. Всем, наверно, доводилось наблюдать, как дорожники в дождь или мороз укладывают асфальт. Как правило, это связано с тем, что власти на местах протянули с проведением конкурсов на проведение дорожных работ, а это – всегда риск не уложиться с их выполнением в тёплое время года. С одной стороны, следует жёстко спрашивать с чиновников за волокиту со сроками проведения тендеров, а с другой – запретить укладывать асфальт при неблагоприятных погодных условиях, как это сделали, например, в Смоленской области, где губернатор, напомню, из ЛДПР. Кроме того, к участию в торгах должны допускаться лишь те дорожные компании, которые готовы обслуживать построенную ими дорогу на протяжении всего срока эксплуатации, что сразу же отсечёт недобросовестных дорожников, экономящих на качестве работ и материалов.
В последнее время появились сообщения о разработке нового ГОСТа, который позволит укладывать асфальт при неблагоприятных погодных условиях, однако можно не сомневаться, что в первую очередь им не преминут воспользоваться нерадивые чиновники и дорожники. В дорожном строительстве надо двигаться по пути использования более перспективных технологий. Таким, в частности, является строительство цементобетонных трасс. Стоимость цементнобетонного полотна и слоёв из асфальтобетона примерно одинакова, зато жизненный цикл дороги из цементобетона составляет 24 года, а эксплуатационные затраты ниже. Например, при строительстве Северного обхода в Новосибирске использовалось именно цементнобетонное покрытие. К сожалению, доля таких дорог в России пока составляет всего 2%. Нам необходимо стремиться к тому, чтобы автодороги с цементнобетонной «рубашкой» составляли к 2030 году половину всех российских дорог, как это заложено в Стратегии развития промышленности строительных материалов. А традиционный асфальтобетон лучше использовать при строительстве муниципальных и сельских дорог, где нагрузка намного ниже.