Первый российский флот

Стремясь утвердить российскую власть на берегах Азовского моря и закрепиться на побережье моря Черного, Петр I решил построить первый в стране флот. К тому времени император был уверен в своем опыте настолько, что без опасений взялся за большой морской проект, о котором давно мечтал.

Картина маслом Фрегат «Святые апостолы Пётр и Павел», Шторк Абрахам

Воплотить мечту о строительстве флота Петр I решил за счет населения. Император предложил боярам схватить «фортуну за власы» и изыскать средства для постройки кораблей, чтобы продолжать войну с «неверными» на море. Задача оказалась непростой – далеко не каждый зажиточный человек мог позволить себе вложиться в такой амбициозный проект. Однако нашлись те, кто решил, что осилит этот вызов.

Строительством кораблей прежде всего занялись владельцы более 100 дворов (более 300-400 душ мужского пола). Таковых среди помещиков и вотчинников оказалось около 10%. Но и остальных Петр I не освободил от чести поучаствовать в строительстве. Он создал кумпанство – товарищество, включившее в себя треть податного населения России. Они платили повинность, которая шла на постройку кораблей и их полное снаряжение.

Совсем завалящих помещиков обязали платить «полтинные» деньги – по 50 копеек со двора. Но таковых оказалось не много и лишь незначительная часть судов строилась казной на эти средства.

Наконец, внесли свою «копеечку» и представители духовенства. Петр I настолько горел проектом российского флота, что обязал платить за его строительство даже патриарха.

Несмотря на императорские амбиции и колоссальные финансовые издержки, первый российский флот был обречен на провал. Ни сам Петр I, ни население, ни руководившие строительством служители приказов не имели никакого опыта в кораблестроении. При этом изначально царь постановил построить и оборудовать все корабли в течение одного года. О высоком качестве в таких условиях говорить не приходилось – работа велась в условиях стресса и страшной спешки.

С 1695 по 1710 годы было построено 67 кораблей, фрегатов и прамов, почти столько же галер, бомбардных и разномастных мелких судов. Но поспешность постройки, сырой лес, употреблявшийся для нее, и повреждения, которые корабли получали, пока их везли с верфей к морю, – все это приводило к преждевременной негодности флота. В итоге, когда весной 1710 года была объявлена война Турции, в Таганроге насчитались лишь 9 судов, готовых к службе.

Это был провал Азовского флота. По итогам Прутского мира Азов вернулся туркам, Таганрог оказался разрушен, а находившееся там судна продали или уничтожили.

В будущем Петр I продемонстрировал, что учел свои ошибки при строительстве Балтийского флота и внушил миру уважение к российским судам. Однако денег, потраченных на первый морской проект, было уже не вернуть.

Всего на флот к моменту разгрома турками было затрачено около 2,2-2,6 миллиона рублей в ценах начала 1700-х годов. Это примерно 2/3 государственного бюджета России в 1701 году. Это стало ценой российского судостроительного опыта.

Но мы то знаем, как сложилась история в дальнейшем и как Турция раз и навсегда была поставлена на свое историческое место, покидать которое она не рискует до сих пор. Русские неудачи – лишь часть Великих Русских Побед!

Демидовские заводы на Урале

Проблема с флотом была не единственной, с которой пришлось столкнуться Петру I в пору своего царствования. Начав Северную войну со Швецией, император понял, что победить с помощью одной лишь стойкости и многочисленности русских солдат не получится. Нужен был качественный перевес, а для него – сильная индустрия по бесперебойному производству металла. Без этого «хлеба» войны будущее русской армии выглядело туманно.

Портрет Никиты Демидова, неизвестный русский художник

Скудные месторождения в центре страны не выглядели привлекательно. Другое дело Урал – железа на этой территории было много, однако осваивать его никто не спешил. Для развития промышленности долгие годы не хватало рабочей силы, да и рентабельность за счет отдаленности от центра казалась сомнительной. Петр I, посовещавшись с министрами, решил – время для промышленного прорыва на Урале наступило. Император принял решение о строительстве металлургических заводов на этой территории и работа закипела.

В 1702 году на казенные средства был возведен Невьянский завод, давший первый уральский чугун. Затем появились и другие предприятия. Однако их эффективность под госуправлением оказалась невысока. Поблизости от столицы государственные «менеджеры» держали себя в руках, так как оставались на виду у царя. А вот в уральской глуши с этим было сложнее. Это навело Петра I на мысль передать часть предприятий в частные руки. Кандидатура на пост управляющего нашлась быстро – им оказался успешный владелец фабрик и заводов Никита Демидов.

Именно он приватизировал только что построенный Невьянский завод, заплатив, по распоряжению царя, «железную цену»: расходы казны на строительство были компенсированы в течение шести лет поставками черного металла.

Уже начальные шаги на промышленном поприще показали, что Никитой Демидовым двигали не только собственные, но и государственные интересы. В начале Северной войны он поставил в казну большую партию ружей по цене 1 руб.80 коп. за штуку, в то время как военное ведомство покупало их по 12-15 руб., и безвозмездно пожертвовал большое количество ядер. Поскольку доставленная продукция была высокого качества, Петр I сделал Никиту поставщиком оружия для войска на все время войны со шведами.

К бизнесу Никита Демидов, а затем и его сын Акинфий подошли обстоятельно. За пару десятков лет предприниматели основали на Урале целую империю из заводов. Большую помощь Демидов оказал императору и при строительстве новой столицы – Петербурга. По заказу Петра I он поставил 81 300 пудов чугунных и железных фонтанных труб, изготовленных невьянскими мастерами для Летнего сада в Петербурге и для Петергофа.

Благодаря дружбе с императором и деловой хватке к середине XVIII века Демидовы владели более чем 30 предприятиями, на которых выплавлялось 40 процентов всего русского чугуна. В кратчайшие сроки страна смогла не только удовлетворить свои потребности в металле, но и превратиться в экспортера железа за границу, обогнав Швецию по доле поставляемых черных металлов.

Российская железная дорога

Идеи по созданию железных дорог в Российской империи начали появляться еще в 1820-х годах, вскоре после запуска первой линии в Англии. Отечественные инженеры предлагали построить первую линию от Санкт-Петербурга до Москвы, Твери или Рыбинска. Но правительство отнеслось ко всем идеям с подозрением – слишком дорого, да и будет ли функционально? Климатические условия в России не самые благоприятные, чай не Лондон, так что тут не грех и взять паузу на размышления.

Акварель на тему первой российской железной дороги

И все же через полтора десятка лет Николай I вернулся к этим предложениям. Первой в России публичной железной дорогой стала Царскосельская. Она, как и железные дороги в Европе, была построена на средства частного капитала. Первой же зимой железная дорога показала, что скептики ошибались в своих прогнозах. В 1838 году Царскосельская железная дорога перевезла 598 тыс. пассажиров, что почти вдвое больше, чем планировалось. И это дало стимул развивать отрасль.

К строительству второй дороги, Варшаво-Венской, учредители пытались привлечь иностранные инвестиции, однако получили отказ и остались с проектом один на один. Правительство решило поощрить предпринимателей, понесших убытки, и не только компенсировало им все прямые затраты, но и выплатило вознаграждение – 4% на затраченный капитал.

Следующую попытку привлечь частный капитал для строительства железных дорог Российская империя предприняла годы спустя, в эпоху «великих реформ» императора Александра II. Император признал железные дороги народной потребностью и призвал развивать их. Противиться было бессмысленно – необходимость развивать железнодорожное сообщение осознавали все. И в 1957 году было основано русско-французское акционерное общество для строительства железных дорог в России.

Общество взяло на себя обязательство в течение 10 лет «на собственный счет и страх» не только построить в России сеть железных дорог протяженностью более 4 тыс. км, но и содержать их в течение 85 лет.

Правительство всецело поддержало проект, предоставив инвесторам свою помощь, но расчет построить всю сеть силами одной компании не оправдался. Несмотря на неуспех начинания и финансовое падение акционерного общества, правительство не изменило ориентации и пообещало поддержку другим инвесторам. Это положило начало «железнодорожной лихорадке», когда инвесторы смогли сказочно разбогатеть, а Россия получила 16 тысяч километров железнодорожного полотна.

Даже после спада железнодорожного сумасшествия вкладываться в эти проекты оставалось выгодно. Благодаря инвесторам к 1914 году Россия занимала второе место в мире по протяженности железных дорог, а по эффективности их эксплуатации практически не уступала экономически развитым европейским странам.

Инженерные и предпринимательские победы Путилова

1854 год принес императору Николаю I невеселую новость – в Кронштадте была замечена англо-французская эскадра. Угроза столкновения заставила задуматься об отсталости российского вооружения, слабом флоте и уязвимости столицы. Решение задачи по обороне Санкт-Петербурга Николай I решил возложить на сына, генерал-адмирала и великого князя Константина Николаевича. Ему нужно было изыскать возможность построить флотилию винтовых канонерок для обороны Кронштадта в сжатые сроки. Денег в казне не было – князь располагал лишь личными 200 тысячами рублей. Ситуация была сложной.

Николай Путилов, иллюстрация Пётр Борель

Обойдя столичных кораблестроителей, Константин Николаевич всюду получил отказ. Хватаясь за соломинку, он вызвал в Мраморный дворец немолодого чиновника Николая Путилова, о талантах которого слышал ранее. На удивление, Путилов согласился взяться за дело.

Задача была сродни подвигу Геракла. Винтовых кораблей, которых ждал император, в России еще не строили. Развернуть работу над ними на казенных верфях было невозможно, а время поджимало. Путилов нашел выход – раздать заказы частным подрядчикам и надеяться, что они выполнят работу в срок. Но где взять две тысячи рабочих?

Путилов снова изыскал решение. Инженер созвал сидящих без работы ткачей и с помощью небольшого количества мастеров быстро обучил их работе на других станках. За несколько месяцев бывшие ткачи смогли переломить ситуацию у Кронштадта в пользу Отечества. Когда в мае 1855 года вражеский флот снова появился на Балтике, его встретили уже не петровские развалины – это были 32 новейшие канонерские лодки, на каждой из которых установили по несколько пушек. И в их рядах прибывало – благодаря Путилову на защиту города вставали все новые корабли. Когда их число достигло 81, противники предпочли «показать корму».

Успех Путилова был колоссальным. Государство одарило его чинами и орденами, а сам он решил, что нашел свое призвание, и уволился с госслужбы. Теперь он мог полностью посвятить себя предпринимательству.

Получив кредит от Морского министерства, Путилов выстроил в Финляндии три металлургических завода, где выплавлялось железо для котлов. А позже ему удалось выбить в казне двухмиллионный кредит для покупки разорившегося завода на окраине Петербурга. Там Путилов наладил производство стали.

Импортная зависимость России стала снижаться – железо для корабельных котлов уже не нужно было покупать у Англии, а стальные пушки у Германии. Путилов, чувствуя себя уверенным в своих силах, решил взяться за новый проект – спасение российских железных дорог.

Зимой 1867 года столицу отрезало от остальной страны, так как завезенные из-за границы рельсы оказались некачественными и полопались на морозе. Путилов, узнав об этом, лично пришел к министру путей сообщения и попросил дать в долг любой железоделательный завод. «Я завалю Россию рельсами», – пообещал он. И не соврал.

Уже через 18 дней после того, как им был получен «голый», давно разорившийся заводик, началась бурная работа. Названный в будущем Путиловским, завод в три смены начал выпускать рельсы, и благодаря новому методу, придуманному лично Путиловым, они стали дешевле импортных и гораздо прочнее. Позже в ассортименте появились также вагоны, паровозы, мосты, пушки, военные и пассажирские корабли. Путилов, казалось, был на вершине. Но не удержался на месте и схватился за очередную мечту.

Новый амбициозный план Путилова превзошел все предыдущие. Он придумал построить на заводской земле современный порт и соединить его с Кронштадтом каналом, вырытым прямо в море, чтобы продукцию было легче вывозить. Начались долгие переговоры и согласования. Государство обещало профинансировать строительство, но против выступили крупные оптовики, которые зарабатывали миллионы на перегрузе продукции и доставке товаров в столицу. Началась череда интриг против Путилова.

Оптовики подкупали чиновников и журналистов, настраивали общество против легендарного инженера и строчили кляузы. Против махины общественного мнения Путилов оказался бессилен – его репутации оказалось недостаточно, чтобы получить обещанные 20 миллионов. Настороженно и с оговорками ему выдали всего два, но начавшееся строительство требовало все больше и больше… Путилов начал вкладывать свой капитал, занимать у друзей, брать кредиты у миллионеров. Долги нарастали как снежный ком. И когда кредиторы подали на Путилова в суд и долговая тюрьма стала реальностью, сердце заводчика не выдержало.

Он практически в одиночку перестроил русскую промышленность, приблизив ее к европейским стандартам. Построил легендарные заводы и флотилии, крупнейший в стране порт. И скончался разоренным и опозоренным. Почести его заслугам и таланту были возданы гораздо позже.

Фото на релиз: meshok.net

Наталья Смирнова

Читайте нас также:

Telegram: @gosrf_ru
Facebook: @gosrf
Одноклассники: @gosrf
Twitter: @gosrf