Центр стратегических разработок в гражданской авиации провел  ежегодную конференцию «Авиатопливо-2020». Основной вопрос, который вызвал живой интерес у участников мероприятия – отсутствие единой системы госконтроля качества авиатоплива.

Напомним: в России обязательная сертификация авиатоплива была отменена в июле 2015 года. Сегодня проверка носит добровольный характер, а следовательно, только крупные производители, проходят сертификацию, а партии топлива – обязательный контроль в собственных лабораториях производителя. В то же время качество авиакеросина в России вызывает сильные опасения у представителей зарубежных и российских авиакомпаний. По мнению большинства специалистов, отсутствие госконтроля приводит к снижению качества топлива.

 Заместитель директора Департамента энергетики Евразийской экономической комиссии Михаил Плешкин сказал об этом на конференции:  

 – Основной задачей в сфере авиаперевозок обозначено проведение скоординированной транспортной политики, направленной на формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности.

В частности, планируется создание общего рынка транспортных услуг, как в сфере авиаперевозок, так и других видов транспорта, принятие согласованных мер по обеспечению общих преимуществ в сфере транспорта и реализация лучших практик, интеграция транспортных систем государств-членов в мировую транспортную систему, эффективное использование транзитного потенциала государств-членов, повышение качества транспортных услуг.

 Новые технологии добычи и переработки нефти повлекли за собой использование новых химических реагентов, присутствие которых в авиационном топливе категорически недопустимо. Отсюда возникает потребность в совершенствовании контроля качества на всех этапах производства, включая добычу, на предприятиях нефтепереработки и топливозаправочных комплексах.

Даже одни и те же сорта продукции, полученные с применением различных технологических процессов, имеют различия, которые находятся на грани допустимого. И здесь, безусловно, очень легко переступить эту грань. Поэтому вопрос контроля встаёт достаточно остро.

Начальник отдела технических норм и требований Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации Роман Головин  высказал свое мнение по этому поводу:

– Самым лучшим средством для достижения договоренности является стандартизация. Как стандартизация состава и качества топлива, так и стандартизация всех процессов, которые проходит авиатопливо от момента производства до его заправки в крыло.

В свою очередь, советник руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Росавиации Павел Михееч отметил на конференции:

– Вопросы разработки технологии производства продуктов перевалки авиационного ГСМ находятся в ведении Минэнерго, а требования к авиационной технике разрабатывает Минпромторг России, требования к нефтепродуктам содержатся в стандартах Росстандарта, а требования к воздушным судам, зарегистрированным за пределами Российской Федерации, устанавливают авиационные власти соответствующих стран.

То, что наши ведомства сами себя исключили из этого процесса – это факт. И теперь испытывают большие трудности. Мы потеряли по сути и подготовку специалистов, которые бы правильно актуализировали эти задачи. Это самым неблагоприятным образом сказывается на экономике и безопасности.

Государство передало юридическим лицам всю хозяйственную и производственную деятельность. И тут возникает вопрос – организация технологических процессов. Если раньше государственные институты разрабатывали все документы по технологии производства, по требованиям, которые предприятия должны были выполнять, то на сегодняшний день таких правил нет.

В тоже время, по словам Павла Алексеевича, ответственность за качество авиатоплива ложится на плечи пилотов. Именно они принимают решение, как поступать в случае обнаружения проблем в работе воздушного судна.

Причем надо понимать, что пилоты продолжают полет на свой страх и риск. Не имея точной достоверной информации, по какой причине происходят те или иные сбои в работе важных технологических узлов воздушного судна. И в случае принятия неверного решения, виноваты окажутся пилоты. И отвечать им нередко приходится в рамках УК РФ.   

Некачественное топливо приводит к авиакатастрофам

Ситуацию с проблемным рынком авиатоплива прокомментировал нашему изданию эксперт в области управления процессами поддержания летной годности воздушных судов, доцент кафедры  Технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей Московского Государственного Технического Университета Гражданской Авиации Михаил Трифонов.

 Почему, на Ваш взгляд, до сих пор нет обязательной сертификации производства авиатоплива, используемого в России?

– В России действует Воздушный кодекс, который издан с учётом стандартов и рекомендуемой практики Чикагской Конвенции DOC 7300, подписав которую наша страна обязалась гармонизировать свои правила в соответствии со стандартами ИКАО. 

 Поскольку законодательство РФ, следуя обязательствам по Чикагской конвенции, гармонизировано со стандартами ИКАО, в Воздушном кодексе в главе 8 «Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации» отсутствует требование об обязательной сертификации топлива и топливообеспечения. В соответствии с этим невозможно издать и ввести в действие любой нормативный документ по данному вопросу, так как он не пройдёт экспертизу минюста.

Другая проблема – это добровольный характер соблюдения ГОСТов по авиатопливообеспечению в нашей стране, который установлен Техническим регламентом ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». Согласно этому документу, топливо декларируется, а не сертифицируется.

– Как Вы считаете, с чем может быть связано отсутствие нормативной базы, регулирующей контроль качества авиатоплива в России?

– Отвечу вопросом на вопрос. Кто в области гражданской авиации сегодня в нашей стране создает нормативное регулирование? Где этот кабинет? Где эта фамилия? Где этот департамент, который занимается разработкой нормативной документации? Меня интересуют конкретные специалисты, которые готовят эти документы. Какое подразделение изучало эти вопросы? Каковы квалификационные требования к этим людям? Занимаясь подготовкой кадров, я знаю, что мировые требования предписывают каждые три года всем специалистам в этой области проходить обучение. Иначе они теряют квалификацию.

В нашей стране в настоящее время отказались от системы аттестации. Только шесть категорий специалистов проходят аттестацию. В результате мы не знаем, какие требования предъявляются к специалистам, занимающимся нормотворчеством, и соответственно – как их готовить.

– В марте 2018 года Минтранс заявлял о своей готовности вернуть регулирование процессов топливообеспечения.  На Ваш взгляд, государство не хочет заниматься решением этих вопросов?

В Минтрансе вопросами гражданской авиации ведают две структуры: Росавиация и Ространснадзор. И для начала ведомствам необходимо определиться, кто отвечает за нормотворчество.

В 7 пункте положения Росавиации, в котором говорится, что «Федеральное агентство воздушного транспорта не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности и функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации».

В Ространснадзор, входит Госавианадзор, в статусе Управления государственного надзора за деятельностью гражданской авиации.  Согласно положению о Госавианадзоре  основной задачей Управления является осуществление контроля (надзора) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации в сфере гражданской авиации. Вот и возникает вопрос, а где же подразделение, которое занимается разработкой, вводом в действие и анализом нормативных документов?

Если посмотреть документацию EASA, то для каждого пункта мы увидим правила, инструкции, методические рекомендации и предложения, как следовать этим инструкциям. Ведется постоянная разработка и мониторинг. Специалисты проводят анализ, каким образом меняется ситуация после применения тех или иных правил. В случае отрицательной реакции тут же проводится работа по внесению изменений в те или иные правила.

Причем сама процедура внесения изменений также достаточно прозрачна. В нашей же стране мы не можем до конца понять, как внести изменения, каким Приказом их вводить. Приказы не всегда соответствуют друг другу. Возникает недопонимание, как их исполнять. В этом, на мой взгляд, и заключается основная причина отсутствия адекватной регулирующей документации. 

Нам необходимо создать подразделение, которое будет, во-первых, состоять из квалифицированных специалистов, во-вторых, заниматься нормотворчеством. И в-третьих, которое устранит межведомственные расхождения в документации, так как сейчас у нас нормативные акты одного ведомства могут не соответствовать регулирующей документации другого ведомства. И приходится решать на местах, на основании документации какого ведомства принимать решение. А из-за этого часто возникают конфликты.

– Раньше в обязательном порядке в структуру аэропортов входили лаборатории, отвечающие за проверку качества авиатоплива. В настоящее время эти структуры упразднены.

 На сегодняшний день в правилах оператора аэропорта ничего не говорится о топливообеспечении. Что входит в обязанности оператора? Светосигнальное оборудование обеспечил, стоянку подготовил, поле подготовил, орнитологическое и аэронавигационное обеспечение, аварийно-спасательное и обеспечение авиационной безопасности выполнил. А как авиакомпании будут заправляться — это уже не их вопрос. На сегодня Вы не увидите в аэропорту руководителя, отвечающего за весь комплекс обеспечения вылета.

– Как это сказывается на безопасности полетов?

– Самым неблагоприятным образом. Это прямая угроза безопасности полётов с высоким уровнем риска. И это отмечается всеми участниками рынка в том числе и за рубежом. Некачественное топливо приводит в долгосрочной перспективе к снижению лётно-технических и взлётно-посадочных характеристик воздушного судна, что приводит к возрастанию риска возникновения авиационного происшествия, а в краткосрочной перспективе – отказу силовой установки как на земле, так и в воздухе.

– Получается, что сегодня за качество топлива отвечают только перевозчики, которые не могут на него повлиять?

– Ситуация, действительно, очень серьезная. Когда перевозчик заправляет воздушное судно топливом, он ориентируется на плотность.  Он смотрит в паспорте характеристики топлива: плотность и температуру, при которой эту плотность замеряли. Но его заправили в два часа дня, а паспорт на топливо выписывали в 8 утра, так как паспорт действует 24 часа.

В результате пилот видит утренние результаты измерения характеристик топлива, а воздушное судно этим топливом заправляют в обед. За это время изменились температурные условия, давление, место. В итоге пилот понимает, что у него на 300-600 кг вес топлива не соответствует заявленному в зависимости от количества заправляемого топлива. И подобное расхождение, конечно, влияет на безопасность полета.

Таким образом,  у него по бумагам значится топлива больше, чем на самом деле. Зная это, пилоты могут записывать в бортжурнал остаток топлива меньше фактического с целью компенсировать данную погрешность. В доказательство этих слов можно нередко увидеть исправления в бортжурнале записей по остаткам топлива. В итоге это тоже является угрозой безопасности полётов вследствие расхождения фактической взлётной массы самолёта с оформленной по документам.

– В связи с отсутствием нормативного регулирования производственных процессов авиатоплива, производители самостоятельно принимают решения о внесении изменений в производственную формулу при выпуске горючего вещества. Как Вы считаете, каким образом подобные «эксперименты» производителей могут отразиться на работе двигателя воздушного судна?

– Эксперименты при выпуске авиатоплива очень опасны. Поэтому необходима сертификация для каждого вида топлива. Почему Jet A-1 выбирают зарубежные авиаперевозчики? Потому что его производство сертифицировано, и существуют определенные сертификационные нормы: зольность, присадки, теплотворность и т.д., которые должны соответствовать определенным нормативным показателям. Лаборатории крупных производственных компаний проверяют состав авиатоплива, но чем они руководствуются при этих проверках? Какой регулирующей документацией? Вот в чем вопрос.

Уже не идет разговор о методике расчета количества выдачи авиатоплива. Системный подход отсутствует. Каждый действует на свое усмотрение. А должно быть все по науке.

Каким образом некачественный состав топлива скажется на важных узлах авиационного двигателя? Какие последствия это может иметь для воздушного судна?

– Во-первых, некачественное авиатопливо попадает в бак. Затем, когда топливные насосы начинают его закачивать из бака через топливомасляные радиаторы и фильтра в насосы высокого давления и топливорегулирующую аппаратуру двигателя, в случае попадания различных включений в некачественном топливе происходит снижение пропускной способности и как результат голодание, снижение высотности системы, разрыв струи и самовыключение двигателя.

Далее выходят из строя радиаторы и фильтры. Также стоит отметить, что, если в составе топлива отсутствуют качественные присадки, или оно само уже заражено, в нем начинают расти и размножаться различные микроорганизмы, которые тоже откладываются на фильтрах, и пропускная способность фильтров снижается.

– А как быстро при использовании некачественного топлива может произойти выход из строя двигателя воздушного судна?

– У нас был такой случай на самолете, когда после полугодового использования вышел из строя регулятор насоса. И во время руления через 10-15 минут, как только критическая масса в насосе набралась, он перестал выдавать топливо под нужным давлением в форсунку. Произошел срыв пламени, а затем самовыключение двигателя.  

Но бывает, когда этот процесс растягивается во времени.  Некачественное топливо с точки зрения теплотворной способности, температуры пламени приводит к тому, что форсунка, в зависимости от качества топлива, может формировать разный факел, и это может привести к повреждению камеры сгорания, прогоранию и/или закоксованию форсунки, прогоранию трубы камеры сгорания и т.д.

Далее повреждается турбина, которая расположена за камерой сгорания. И если температурный режим не расчетный, выходят из строя лопатки, а следовательно, эффективность турбины снижается. И это несложно определить.

Мы мониторим температуру, которая у нас выдавалась на выходе из камеры сгорания, и видим, какую выдает на выходе из турбины. И постепенно можно увидеть деградацию турбины по температуре выходящих газов. В результате мы получим, в лучшем случае, сокращение времени эксплуатации воздушного судна и дополнительные расходы авиакомпаний.  А в худшем – авиационный инцидент. 

Во время взлета может не хватить полосы для взлета, и воздушное судно уйдет с полосы, а это неминуемо приведет к авиакатастрофе с человеческими жертвами. В Ярославле, когда разбилась хоккейная команда, причиной авиакатастрофы также был уход с полосы во время взлета.

– А кого признали виновными в авиакатастрофе?

– У нас всегда экипаж виноват. И эта проблема опять же связана с регулированием. Дело в том, что ИКАО в своих Приложениях 13, 19 декларирует, что цель расследования авиационных происшествий – выяснить причину, а не искать виноватых. В этом случае мы сможем точно сказать, что делать, чтобы происшествие больше не повторилось.

Систему управления безопасностью полетов надо менять

– Вспомним катастрофу RRJ-95 в Шереметьево 05.05.2019, в результате которой погиб 41 пассажир. По данному событию ведётся расследование и следствие, которые ещё не завершены, но обвинение в адрес экипажа уже выдвинуто.

В этом случае если мы считаем, что причина — это неправильные действия экипажа, то какие в этом случае нужно принимать меры – заменить экипаж на более талантливый? А в первую очередь, если мы не хотим повторения подобного инцидента, необходимо дорабатывать систему управления предприятием, определять квалификационные требования к руководителям, принимающим решение, утверждающим нормативные документы и процедуры работы предприятия.

– Вы полагаете, что пилоты SSJ-100 не были обучены надлежащим образом?

– Или, возможно, им просто не предоставили такой возможности. Летчик не сам по себе учится, а на основании разработанной и утверждённой руководителями программы обучения. А если из часовой программы подготовки на тренажерах в целях экономии выкинуть минут пятнадцать, то и возможностей у пилотов хорошо подготовиться станет гораздо меньше.

Можно сэкономить тысячи две долларов, но надо понимать цену этой экономии. Также вызывает сомнения сама система организации летной работы, при которой летчика ставят в состояние, когда он интенсивно эксплуатируется по повышенной сан норме налета. Если в мое время эта норма составляла 70 часов, то сейчас согласно новому приказу Минтранса ее продолжительность полётного времени может быть увеличена до 90 часов в календарный месяц.

Кроме того, уход на второй круг или запасной считается позором. Поэтому, скорее всего, летчик и старался скорее сесть. Он уже сделал один круг, и теперь ему надо срочно садиться. Многие потом задавали вопрос, кто ему мешал походить кругами, выработать топливо, а потом спокойно приземлиться с пустыми баками.

– А кто или что в действительности ему помешало так поступить?

– Вероятно, правила компании. Он уже понимал, когда на возврат пошел, что придется объясняться перед начальством. И морально пилот уже, скорее всего, готовился писать объяснительную записку. Потому что расследование в нашей стране осуществляется не для того, чтобы понять причину, а для того, чтобы найти виноватых.

И самое  простое – обвинить людей. Но, обвиняя людей, мы не меняем систему. А если мы не меняем систему, ничего не меняется.  И мы не добиваемся безопасности полетов.  А для того, чтобы летчик мог справиться с управлением воздушным судном в аварийной ситуации, ему необходимо создавать нормальные условия труда и отдыха.

– А после авиакатастрофы произошли какие-то изменения в организации летной работы?

– Если летчик виноват, то и менять ничего не надо. В отчете написано, что причина авиакатастрофы заключается в ошибке экипажа. А поэтому следует просто заменить экипаж! А вот, если бы в отчете говорилось о том, что причины в неправильной организации летной работы, технологии, системы подготовки пилотов, системы допуска и т.д., ситуацию можно было бы проанализировать и изменить в лучшую сторону. А в данном случае проблема остается нерешенной…

– Ваше мнение об организации спасательных работ в самом аэропорту, где произошла авиакатастрофа?

– Я не уверен, что пассажиров могли спасти. Топливо сдетонировало и вспыхнуло. В той ситуации достаточно было одного глотка горячего воздуха, и у людей на последних рядах не оставалось шансов выжить. Уже через несколько секунд в салоне в зоне поражения огнём спасать было некого.

На мой взгляд, аварийно-спасательные работы были выполнены согласно установленным требованиям. Можно анализировать насколько эти требования совершенны, но это другой разговор.

С другой стороны, в Шереметьево надо еще разбираться и разбираться. Система управления безопасностью полетов требует доработки. Они до сих пор никак не разберутся после проведения строительных работ с изменениями схем размещения стоянок, площадок, схемами руления.

 В Шереметьево реорганизовали диспетчерские и наземные службы, организации по техническому обслуживанию. И, на мой взгляд, это все некомпетентно сделано на сегодняшний день. И как следствие, происходят повреждения воздушных судов. А когда им об этом говорят, они отвечают, что это нормальный производственный процесс. Из этого можно сделать вывод, что в их понимании повреждать самолёты – это нормальная ситуация, естественная убыль.

– А кто отвечает за повреждение воздушного судна?

– При столкновении двух самолетов начинают разбираться, кто виноват. В итоге вина ложится на сотрудников, осуществляющих буксировку.

Столкновение происходит по вине службы наземного обслуживания, которая в свою очередь, заявляет, что катила судно точно по разметке и в соответствии с указаниями диспетчеров. Начинаются долгие судебные тяжбы. В итоге авиакомпании приходится самой платить, если эти траты не берет на себя страховая компания.

– Получается, что у аэропорта нет заинтересованности что-то менять? Траты все равно лягут на авиакомпанию?

– Получается, что так. И потом для аэропорта очень важна экономия. Поэтому гораздо выгоднее, по мнению руководства, набирать всяких специалистов, не всегда российского происхождения, но готовых работать за небольшие деньги.

– В Аэрофлоте же были свои технические специалисты?

– Да, Аэрофлот передал обслуживание своих самолетов на аутсорсинг. А бывшие технические специалисты Аэрофлота либо были вынуждены работать за меньшие деньги, либо уходить. Поэтому в основном остались те, кому некуда было идти.

 Зачастую, те специалисты, которые сейчас занимаются ремонтом тех же SSJ-100 не очень хорошо разбираются, каким образом производить работы по техническому обслуживания, к тому же эксплуатационная документация тоже не совершенна.

Только квалифицированные специалисты могут обеспечить безопасность полета. А для этого нужны правила, необходимо обеспечить подготовку этих специалистов и сформировать требования к этой подготовке.

Надежда на всевышнего?

Сегодня, покупая билет на самолет, большинство пассажиров  первым делом интересуются типом авиалайнера, на котором им предстоит совершить перелет. И это не простое любопытство, а желание не стать жертвой чьих-то нереализованных амбиций и нежелания признавать собственные ошибки.

 А ведь за эти ошибки расплачиваться пришлось простым российским гражданам.  И цена была слишком высока – 41 человеческая жизнь. Разобраться в чем же реальная причина или причины той ужасной трагедии, которая произошла 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево с самолетом авиакомпании Аэрофлот не получается.   

Разумных и логичных аргументов, подтверждающих единоличную вину капитана воздушного судна Дениса Евдокимова, от представителей следственных органов до сих пор не последовало.

3 декабря 2019 года стало известно о том, что Следственный комитет РФ закончил расследование. Мрачные заголовки – «СКР назвал единственную причину крушения SSJ-100 в Шереметьево» – теряются в ежедневных бесконечных сообщениях о возвратах, поломках и сбоях в работе Суперджета, исправность которого не подвергается сомнению следственными органами.

 Но следственный комитет предпочитает не видеть этой информации, не брать ее в расчет. Ведь она может вдребезги разбить основную и единственную версию. И заставить что-то менять в давно трещащей по всем швам, но «хорошо» отработанной системе, при которой виноваты только пилоты…

В то время как анализ статистических данных по выходу из строя SSJ – 100 за последние несколько месяцев показывает, что проблемы с новым авиалайнером и его обслуживанием существуют.

Конечно, авиакатастрофы происходят и с другими воздушными суднами. И как бы этого не хотели признавать наши госорганы, далеко не всегда по причине неправильных действий пилотов. Чаще всего причины кроются как раз в нежелании представителей власти вовремя решать назревшие проблемы.

Но пока ситуация в нашей стране в корне не поменяется, и на смену «эффективным менеджерам» не придут политики, знающие что такое совесть не понаслышке, душой болеющие за развитие России и достойное существование ее граждан, все усилия будут напрасны.

Авиапассажирам, как сказал политик Геннадий Гудков, остается «полагаться лишь на Всевышнего, покупая билет в самолет: больше надеяться не на кого».