Что нам стоит Сахалинский мост построить? Минвостокразвития разработал комплекс мер по ускоренному развитию Дальнего Востока

Журнал Онлайн Комментировать

Что нам стоит Сахалинский мост построить? Минвостокразвития разработал комплекс мер по ускоренному развитию Дальнего Востока

Во время прошлогодней “прямой линии” президент Владимир Путин на предложение построить Сахалинский мост дипломатично ответил, что нужно оценить этот проект с точки зрения экономической успешности и геополитических обстоятельств.

Подготовка проекта перехода “материк — Сахалин” подходит к концу. Минимальная стоимость долгожданного для сахалинцев сооружения — 433 млрд рублей до 2025 года. К слову, строительство Крымского моста обошлось почти вдвое дешевле — итоговая сумма затрат составила 227,92 млрд рублей. Сможет ли страна потянуть еще одну глобальную стройку? И насколько целесообразны эти траты? Вот два простых вопроса, на которые теперь нужно ответить российскому правительству, в частности, Минфину, чтобы претворить эти планы в жизнь.

Незакрытый гештальт

Планы связать остров Сахалин с материковой частью России беспокоят инженеров и логистов уже второй век. В конце XIX в. появилась идея строительства тоннеля через пролив Невельского. Тогда из-за дефицита средств и экономической нецелесообразности идею отложили на полвека, вновь вернувшись к ней в 1950 году.

Графика: tvosibgtv.ru

Иосиф Сталин решил связать остров с материком железной дорогой. Однако смерть помешала вождю реализовать этот грандиозный проект, которых на конец жизни у него было не мало. В стране поменялось правительство, министры пересмотрели бюджетные расходы и решили направить деньги на более насущные задачи.

В двухтысячных годах к проекту возвращались трижды. В том числе обсуждалась идея проекта, как составной части уже международной переправы между Россией и Японией. Железнодорожники предложили проложить мост в островное государство, также намеревались возвести мосты на Сахалин и через Берингов пролив с железной дорогой на Чукотку. Проект был интересен, но явно преждевременен по экономическим и политическим причинам. Японская сторона пыталась увязать вопрос строительства моста через пролив Лаперуза с передачей Японии островов Малой Курильской гряды, но в России эту тему никто не поддержал. От проекта отказались.

Если Крымскому мосту политика только помогала, то в случае с переправой на Сахалин она всегда мешала. Больше века сухопутная связь острова с материком откладывалась в долгий ящик по разнообразным причинам. Но сегодня реализовать эти планы российскому правительству может помешать лишь собственная нерешительность. В свою очередь, президент Владимир Путин может закончить свой четвертый срок созданием грандиозного инфраструктурного объекта, на который у Сталина не хватило времени.

Мощный рывок

На данный момент основные артерии Дальнего Востока — Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали (Транссиб) — перегружены. Их пропускная способность не справляется с грузопотоком, основную долю которого в ДФО занимает уголь.

Графика: РБК

За 2018 год перевалка угля здесь составила 91 млн тонн. Однако производители и экспортеры заявили на 20% грузов больше, чем способна перевезти железная дорога. В августе ОАО РЖД обещали на президентской комиссии по ТЭКу, что к 2025 году экспорт угля на дальневосточном направлении увеличится до 210 млн тонн. Однако планы железнодорожной монополии выглядят излишне оптимистическими, если учесть, что обещания по расширению пропускных мощностей БАМа и Транссиба уже провалены. Счетная палата обнаружила, что ОАО РЖД в прошлом году из 11 разъездов и 78 км дополнительных путей построила только один. Срыв сроков проекта развития железной дороги привел к тому, что на 17 участках БАМа и Транссиба так и не была увеличена пропускная способность. Между тем, в 2013 году госкорпорация получила 562,4 млрд рублей на модернизацию восточного направления, что предусматривает увеличение пропускных мощностей магистралей до 2020 года.

Фото: Баландин Д./train-photo.ru

Вливание бюджетных денег в эти устаревшие железные дороги начинают выглядеть еще более бессмысленными. Если сравнить эти затраты со стоимостью перехода “материк — Сахалин”, то самый дорогой мост выглядит даже дешевым решением проблемы. Появление новой магистрали, соединяющей Сахалин с материком, позволит в разы увеличить экспорт угля, который сейчас попросту негде переваливать на Дальнем Востоке. А уже после появления этой долгожданной переправы в дальневосточную экономику могут прийти крупные инвесторы, в том числе, японцы. Вторая часть глобального инфраструктурного проекта  подразумевает строительство транспортного перехода между Сахалином и Хоккайдо, который позволит Японии “стать континентальной державой”. Об этом будучи первым вице-премьером заявлял Игорь Шувалов еще в сентябре 2017 года на полях III Восточного экономического форума во Владивостоке. Уже тогда в правительстве считали, что реализация этого проекта позволит России эффективнее использовать свои железные дороги.

Осложняет принятие решения слабая экономика Сахалина. Если в советские годы промышленность острова была отлично развита, то в 90-е гг все производство здесь было практически уничтожено. Теперь все приходится возводить заново. В планах Минвостокразвития на 2019 год строительство магистрального трубопровода до города Холмск, очистных сооружения на реке Малка, распределительных газопроводов в муниципальных образованиях, а также жилые многоквартирные дома в рамках работы по сейсмоусилению и многое другое. Но именно сухопутная связь острова с материковой Россией способна дать толчок для развития всей островной экономики, выведя ее из депрессии. Эксперты с надеждой заявляют, что общий мультипликативный эффект от создания Сахалинского перехода посчитать в цифрах невозможно. Можно лишь говорить о колоссальных возможностях, которые с ним открываются.

Новые выходы

Инженеры констатируют, что любая дорога, если она не заканчивается морским портом, обрекает себя на участь остаться без грузов. Этот порт должен минимум соответствовать мощностям железнодорожной магистрали, лучше — их превосходить. Минвостокразвития приготовил проект, по которому на условиях государственно-частного партнерства начнется строительство железнодорожной линии Селихино-Ныш с мостовым переходом через пролив Невельского. По замечанию регионального министерства, это обеспечит устойчивую транспортную доступность острова Сахалин и создаст новые конкурентные преимущества для развития всего Дальнего Востока.

Фото: relrus.ru

Пока проект Минвостокразвития не одобрен, в широком доступе документ не найти. Вероятно, чтобы не допустить разночтений, министерство пока не спешит с демонстрацией своих разработок и прогнозов. Но в наше распоряжение попали некоторые данные экономической обоснованности строительства железной дороги, связывающей Сахалин с материком. Чтобы обеспечить загрузку новой железнодорожной линии, предлагается заложить глубоководный морской порт. Его создание позволит увеличивать мощности Сахалина по переработке углеводородов, которых после быстрых запусков проектов “Сахалин-1” и “Сахалин-2”, в настоящий момент нет. Эксперты считают, что идеальное место для строительства порта — западное побережье Сахалина, поселок Ильинское. По ледовым условиям оно гарантирует порту круглогодичную работу.

Помимо морской инфраструктуры, министерство планирует в рамках проекта поддержать сухопутный транспорт. В Сахалинской области этим проектом предусмотрена также реконструкция автомобильных дорог Южно-Сахалинск — Оха протяженностью 248,5 км, Арсентьевка — Ильинское протяженностью 21,8 км, Невельск — Томари — аэропорт Шахтерск протяженностью 206,4 км. Если правительство утвердит проект Минвостокразвития. После строительства моста и железной дороги на материк, реконструкции автодорог, вся транспортная система Сахалина будет готова к реализации любых крупных проектов развития.

Как объясняет заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота (ДНИИМФ) Евгений Новосельцев, появление перехода “материк — Сахалин” является важнейшим шагом  в пространственном развитии транспортной системы дальневосточного макрорегиона. Сахалин получит дополнительные возможности портового развития в условиях перегруженности портов Приморья. При этом он отмечает, что надо ставить вопрос не просто о глубоководном порте, а о создании транспортно-промышленного комплекса и развитии производства в районе новой гавани, что позволит создать больше рабочих мест и значительно пополнит сахалинский бюджет налогами от рыбопромышленности.

Железная дорога на материк дает Сахалину немало новых возможностей. Так, например, сегодня рыбу, которую ловят в морях Тихого океана (Охотском, Беринговом), на судах проводят мимо Сахалина в Приморский край. Там она перегружается в приморских портах и идет по железной дороге в центр России либо на экспорт. Сейчас предлагается построить небольшой рыбный порт в районе того же Поронайска, обязательно предусмотрев в нем рыбопереработку.  По оценкам самих сахалинских рыбаков, такой порт-завод может производить до 300 тыс тонн рыбопродукции. Рыбакам будет выгоднее перегружать рыбу здесь, а не во Владивостоке. И путь до потребителя станет короче. Налаженная здесь переработка даст региону отличный доход в депрессивном районе Сахалина.

— Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота (ДНИИМФ) 

Эксперт подчеркивает, что порт-завод у берегов Сахалина появится только в случае, если железнодорожная связь острова с материком все-таки будет установлена. И это не единственная возможность развития, которая появится у сахалинцев. С ростом промышленного производства в регионе увеличатся доходы населения, улучшится в целом качество жизни. А главное — появится перспектива жить и работать на Дальнем Востоке. Да и россияне в целом с такой транспортной модернизацией смогут рассчитывать, что в магазинах рыба станет свежее и дешевле.  

Паром "Сахалин-10" Фото:Tomak/photocentra.ru

Существующую до сих пор паромную переправу между Сахалином и материком никто не собирается закрывать — у нее своя транспортная ниша по определенным грузам и пассажирам. Предлагаемый железнодорожный мост рассчитан совсем на другие обороты. Эти паромы решают свои задачи, но толчок развития они точно не обеспечат. Паромная переправа Ванино (Хабаровский край) — Холмск (Сахалинская область) была построена в далеком 1973 году. В советское время она работала как часы, а 10 одинаковых суден ходили по ней с максимальной скоростью, доставляя грузы и пассажиров до другого берега за 8 часов. Сейчас из десяти паромов осталось три — остальные списали из-за упавшего грузопотока. Эти старые 30-летние “консервы” пускают с экономичной скоростью, поэтому путь занимает теперь 14-16 часов. Топливо экономят. Их скоро заменят современными аналогами, которые также через несколько десятков лет будут обеспечивать ограниченные грузо- и пассажиропотоки по Татарскому проливу. Если бояться больших строек, то кардинальных перемен не добиться!         

Проект развития

Простому человеку понять и оценить масштабные инфраструктурные проекты сложно. Население гораздо лучше реагирует на обещания новых больниц и школ, улучшения жилищных условий, дополнительной поддержки семей и т.д. Если каждому дальневосточнику раздать по миллиону рублей, то, скорее всего, они найдут себе дом в другой части России. Деньги просто будут выкинуты на ветер. Сам по себе грузопоток не увеличится. Инвесторы на голой земле, как грибы, не растут, да и имеющиеся уже в дальневосточных регионах производства не получат должной поддержки. Для развития требуется комплексное решение. Иногда дорогое, но зато перспективное, дающее новые импульсы к развитию.

Крымский мост Фото: znaj.ua

Переход с Сахалина на материк по затратам переплюнет Крымский мост, в начале строительства которого тоже находились этакие “бухгалтера”, боящиеся больших трат. Даже оправданных. Сегодня путь по Крымскому мосту на максимально разрешенной скорости в 90 км/ч составит без пробок около 13 минут. В июне строители сдали первый железнодорожный путь, соединивший два берега Керченского пролива. В декабре планируют запустить первые поезда в Крым. За год все когда-то недовольные этой затратной стройкой ретрограды растворились в толпе россиян, уже привыкших к сообщению с полуостровом.

Транспортный переход с материка на Сахалин дороже, потому что сложнее. Но это тот трамплин развития, преодолев который, инерционные откаты назад перестанут иметь значение. Профессор кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской академии транспорта Александр Васильев честно называет этот проект одним из самых сложных в истории России. Дело в том, что Сахалин расположен в сейсмоопасной зоне, также Татарский пролив глубже, и течение тяжелее. Но мы способны преодолеть эти технические вызовы, считает эксперт.

Если сравнивать с Крымским мостом, то по водной поверхности он не меньше, чем Крымский, но условия пролива там тяжелее, течение больше и глубина тоже. Кроме того, очень непростые основания под опоры. Мы научились преодолевать опоры, закреплённые на большой глубине — на Крымском мосту порядка 90 метров достигли погружения. Эта работа нам под силу. Идея соединить Сахалин с материком замечательна и вполне достойна сегодняшней квалификации наших мостовиков. Сейсмостойкое строительство также набралось опыта, в том числе строительство мостов.

— Александр Васильев, профессор кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской академии транспорта   

Сейчас в профильное министерство пришла новая команда во главе с новым министром, которые проделали немалую работу и предали настоящей ревизии все меры, разработанные своими предшественниками. Больше года потребовалось обновленному министерству на то, чтобы пересмотреть законодательство и подготовить новые нормативно-правовые акты, нацеленные на интерес инвесторов и создание в макрорегионе новых рабочих мест. В итоге все вылилось в отдельную нацпрограмму развития Дальнего Востока, которую в конце июня презентовал Минвосток. Цели и задачи этого масштабного проекта продиктованы поручениями президента Владимира Путина. В частности, речь идет об экономическом росте в 6% — втрое опережает прошлогодние общероссийские темпы развития. Добиться такого скачка без тщательного и комплексного подхода невозможно, считает министр Александр Козлов. По итогам презентации нацпроекта он рассказал журналистам, что министерство прорабатывает все нюансы, которые необходимы для достижения результата.

Перед министерством стоят новые целевые показатели, которых сегодня нет в нацпроектах и нацпрограммах, но их требует реальность. Во время формирования этой программы мы столкнулись с такими процессами, которые тоже требуют обязательного вмешательства, корректировок, а возможно где-то еще и дополнительного изучения исполнения и сроков. Но многие подобные изменения не требуют обязательного президентского указа — достаточно ежедневной кропотливой работы министерства. Конечно, мы не смогли это включить в нацпрограмму, потому что она утверждается указом президента и там невозможно прописать все нюансы. Но для себя, вместе с опытом тех людей, которые трудятся в регионе, мы будем прорабатывать эти вопросы, изменять методологию. Мы надеемся, что все, кто задействован в этой большой и кропотливой работе будут относиться к ней с уважением и достоинством, потому что это труд на устранение тех отставаний, которые сегодня, к сожалению, продолжают разочаровывать людей в жизни на Дальнем Востоке.

— Александр Козлов, министр развития Дальнего Востока и Арктики

Так с начала 2019 года была изменена маршрутная сетка авиаперелетов, добавлены льготные категории, что увеличило пассажиропоток в дальневосточном направлении. Изменены были и бюджетные расходы на медицину. Вообще нацпрограмма развития Дальнего Востока и Арктики до 2025 года предполагает 116,9 млрд рублей на развитие здравоохранения в макрорегионе, 176 млрд рублей — жилье и комфортная городская среда, 153,6 млрд — поддержка семей и рождаемости, 151,6 млрд подразумевают за этот период потратить на развитие образования и науки. Эти несколько цифр показывают, что одним проектом сухопутного перехода, связывающего Сахалин с материковой частью России, планы Минвостокразвития не ограничиваются. 

Строительство перехода “материк — Сахалин” — одна из самых дорогостоящих идей развития Дальнего Востока, но это стержневой проект, без которого желаемые темпы роста его экономики достигнуты не будут. Для государства 500 млрд рублей — это немалые деньги, но и цели стоят великие!. Смелая идея модернизации дальневосточной транспортной системы вырисовывает далеко идущие последствия — облегчит развитие международным транспортным коридорам, и сделает макрорегион гораздо более привлекательным для инвесторов. Возможно, именно последние, захотят в дальнейшем проложить переход “Сахалин — Хоккайдо” и сделают ощутимый вклад в развитие транспортной системы Дальнего Востока, интеграцию России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Все это существенно увеличит грузооборот нашей страны, и обеспечит стимулы для развития всей национальной экономики.

Фото на превью: avtosreda.ru

Ксения Ширяева

Arctic™
  • К чему на ваш взгляд приведет ситуация с журналистом Иваном Голуновым?

    Всего проголосовало: 120

    Смотреть все опросы
Еще Журнал Онлайн
Комментарии
Все комментарии проходят премодерацию. К публикации не допускаются комментарии, содержащие мат, оскорбления, ссылки на другие ресурсы, а также имеющие признаки нарушения законодательства РФ. Премодерация может занимать от нескольких минут до одних суток. Решение публиковать или не публиковать комментарии принимает редакция.
11 июля 12:16
Лет 10 толкую и конечно в интернете , пустить с Москвы до Хабаровска (и дальше до Японии или Южная Америка-Аляска-Москва-Париж или Ханой-Пекин-Москва-Париж) скоростную трассу по супер прямой (если можно идеально) высоковольтной линии ЛЭП (10-220-330-500-750-1150) пассажирские самолёты на супер мощных гибридных высоковольтных-высоко-оборотистых электродвигателях контактно и бес контактно на автопилоте на высоте 100 м. и более ; со сверхзвуковой скорости от 2200-3200 км/час и более , слева и справа летают скоростные супер-вертолёты на скорости 400 до 600 км/час и супер-мощные грузовые эшелоны из спаренных 20-40 дирижаблей с грузоподъёмностью на сотни тыс. тонн , а военная авиация на гиперзвуковой скорости до 30 тыс.км/час и в космос с применением боевых лазеров .
9 июля 15:32
жыди алимпиаду у сочах замутили аш за 3 трылиона таперича мост до америки за 400 млрд а пензию гоям кукуй
9 июля 15:32
Надо строить не обычный мост, а " Подводный понтонный мост и способ его постройки" (патентуется ), на глубине 30 метров. Обойдётся на порядок дешевле, а главное,-будет получен опыт строительства такого моста до Хоккайдо.